今天给各位分享一下关于航空公司飞机租赁纠纷案例的知识，其中也会对乘客与航空公司纠纷案例进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，现在开始吧！
本文目录一览：
- 1、国际私法案例
- 2、一些航空公司投诉案列
- 3、兰世立事件是怎样造成的，原因是什么
- 4、公司融资租赁业务作出账务处理，会计案例 有谁能帮助一下啊
- 5、民航业至暗时刻：三大航半年亏260亿，最低3亿能拍下破产航司
- 6、飞机延误造成损失航空公司不管怎么办？
国际私法案例
1.航空公司飞机因为天气晚点属于不可抗力，是为了大家的安全，严格来说并没有错。
2.A到中国境内法院或日本法院起诉都行。
3.适用起诉地的国家管辖。
4.申请日本法院法律援助。
一些航空公司投诉案列
王姬的儿子被拒登机这个案例该有价值了吧 王姬的智障儿子与孩子的外婆搭乘国航飞机从美国洛杉矶飞回北京时，居然被机组人员赶下了飞机。随后，国航发表声明对此事做出解释,但王姬昨日向记者表示，她对此完全不能接受。而中国残联昨日亦发表声明支持王姬。 目击者所述“拒载”经过有异 昨日，本报记者给王姬打电话，她告诉记者，自己的儿子随自己已70多岁的母亲登上洛杉矶飞往北京的CA904航班时，因机长觉得孩子是“不安全因素”，而遭遇“拒载”。 记者了解到，12日下午，国航曾就此事公开发表了一份声明，表示理解王姬作为一名母亲对爱子未能搭乘航班而引发的不平与焦虑。13日，国航的一位机长则在博客中透露，“当时航班上的徐机长并没有看到王姬的儿子，是有乘务员进来报告说，有个精神不正常的孩子非要进驾驶舱，正在客舱里‘闹’。而徐机长是出于安全的考虑才不让他乘坐本次航班的。”这位机长认为当值的徐机长当时的决定是有公司规章可循的，即航空公司的《运行手册》。 而在王姬的贴吧中，也有自称是当日航班的乘客的网友留言，称当时王姬的儿子乱闯驾驶室，还大哭大闹，让原本应于凌晨1时40分起飞的飞机直到4时40分才起飞，并认为当天机长的做法十分正确。但随后，又有也自称是乘坐了上述航班的网友反驳，表示“孩子与工作人员僵持不过几十分钟，而飞机延误的真实原因是飞机操纵杆出现了故障。” 中国残联昨发声明支持王姬 昨日，中国智力残疾人及亲友协会发表了“关于王姬女士智障儿子被国航驱逐事件”的声明。残联表示，“一个13岁的智障儿童，无论怎样情绪不稳”，都不可能“严重危害飞行安全”。表示在凌晨时分，将一个智障儿童连同他70岁的外婆强行赶下飞机，且未给予任何安置，于情于理都说不过去，“这是对弱势人士的极大不尊重，是歧视残疾人的表现。”声明还指出，残联会坚决支持王姬女士维护亲人权利的行动，希望国航机长检讨并向当事人公开道歉，国航则应给予当事人必要的经济和精神补偿。 昨日下午，本报记者拨通了王姬的电话。对于国航的声明，王姬表示其态度并不诚恳，而且竟把飞机晚点的责任推卸在孩子身上。“我跟国航地面工作人员询问过，是因为出现了机械故障，所以才晚点的。”王姬表示，“我早上接到国航的电话，他们晚上10时后会和我就此事进行沟通。目前，对于他们的解释我完全不能接受。” 王姬表示，她是想通过曝光这件事来呼吁社会关注弱势群体，并称儿子仍在洛杉矶。截至记者发稿前，王姬与国航的协调结果仍未出来。本报记者 刘哲 为何忽硬忽软 因为觉得某人成了 “不安全因素”，机长便将其“赶”下飞机。但这可是位智障儿，他妈妈是明星王姬。 一位老人带个智障儿被可怜巴巴地赶下飞机，航空公司的做法确实有些“硬”了，现在它不断“示意”，要想办法把那位小朋友带回国。 其实，不论王姬如何有名，她和她儿子都是普通公民，智障儿童应受到全社会的更多关爱。如果其确实对机上其他乘客造成了威胁，机组人员能否采取别的强制措施？或者换个双方都更易接受的方式，将其“约束”到飞行结束，而不是简单地直接把人家赶下飞机。毕竟隔了这么远，划船回家太远了，也不能打包托运，总不能让外婆与智障儿一路数着星星月亮走回去。航空公司在保证安全的前提下如何做得更人性化一点，值得反思。 但如果乘机前，智障儿方面也采取了措施，比如服用镇静剂之类，会不会更加稳妥呢？ 在这件事上，王姬的作用就是利用名人的知名度与影响力，让“拒载”事件引起广泛关注，而每个特殊家庭其实都可能会遇到类似问题，带着智障儿童如何坐飞机？困难在面前，而且很现实。
兰世立事件是怎样造成的，原因是什么
兰世立破产的导火线可以认为是2008年的金融风暴，但是，真正的原因，还是兰世立自己，算尽机关少算了聪明。如果把东星航空比作一栋大厦，2008年到来的金融危机就是一场地震。在这场突如其来的地震中，东星航空这栋大厦被震得摇摇欲坠。人们发现，这原本就是一栋“豆腐渣”工程……民航是一项烧钱的行业，必须有充足的资金作为支撑。但东星航空公司最初的注册资本只有8000万，9架飞机全为租赁，租金压力巨大。“事实上，从2007年开始，东星航空资金状况就开始恶化，拖欠GECAS的飞机租金已成常事。”飞行员一直是稀缺资源。东星航空成立后，只有从其他航空公司中挖飞行员。为了从某航空公司挖走三名年龄已经过了45岁的机长，开出了300万的高价，这远远超出了民航总局规定的210万的最高流动费用。
破产管理人负责飞行员流动事宜的朱道坤律师解释说，兰世立为了赶快将飞行队伍建立起来，开出了中国民航的最高工资，甚至是其他航空企业的双倍，这也给东星航空带来了很大的资金压力。同时，兰世立也发现了这批飞行员的“桀骜不驯”。飞行员与兰世立长期就待遇问题进行谈判，而兰世立又无法解雇这些飞行员，只有将飞行员的工资一涨再涨，他只有靠涨工资留住飞行员了。
东星航空到处欠钱，从数千万元到几万元，共有200多家。“我从来就没想过有这种事情。”一位塑料玩具厂的浙江老板说，“东星航空当时说欠着货款，我想这么大公司怎么会跑的？没想到一拖就是两年多时间。”
由此可见，破产，只是时间问题，2008年金融危机，只是加速这个过程，也正好是这样，兰世立才没机会圈更多的钱，就事发东窗。否则，不知道有多少人会被兰世立拉下火坑，坑外资，这个不可惜，但是，他坑的是平民百姓的钱。据接触这些案件的武汉易斯创律师事务所刘晋律师介绍，仅通过武汉市、区两级法院诉讼处理的一房多卖纠纷、重复抵押纠纷、工程欠款纠纷就有203起案件，诉讼标的额高达3.22亿。
2008年2月，兰世立在武汉掀起所谓“房价下降旋风”，光谷中心二期原价8000元/平方米的住宅楼降为6000元/平方米，他抛出“房价暴利论”，称自己要做武汉房价“雪崩的导火索”！当时武汉地区媒体都进行了大量报道。
面临巨大资金压力的兰世立，想立刻从房产中套现。于是光谷中心花园的商铺、住宅被一房两卖甚至多卖，这些案件到兰世立被判入狱之时还未完全平息。
兰世立是新加坡国籍,早就密谋出逃，按理可依法正常出入国境，可是兰世立为何要秘密出走？破产管理人成员彭国元分析说，实际上他是通过秘密出走将烂摊子甩给地方政府从而要挟政府来满足他提出的4个条件。
当时，兰世立已经从中航集团获得5000万元的预付款，这是中航集团提前打给兰世立给职工发工资的钱。但兰世立拿到钱后，就玩起了“蒸发”。此时，国航有50多人在武汉，却找不到兰的人，工作专班无数次打兰的电话，不是关机，就是转移到他的秘书接，他始终不露面。
此外，当时东星已向近3万多名旅客预售票款，如果他走，东星航空的烂摊子就归地方政府来收拾和买单。
周智余是后续工作的主要协调者。他介绍，3月14日晚，东星航空停飞后，经中国民用航空局批准、民航湖北安监局协调，连夜从国航、南航、深航、海航等4家航空公司调集8.5架飞机执飞东星航空每日48个航班，集中代飞了5天,后又代飞部分客流大的航班、东航也参加，共组织代飞航班234班，运送19358人，支付代飞费用1289.6万元。专班对3月20日以后已售票旅客，全面启动退票工作，其中对少部分不肯退票的旅客，组织在汉运营的航空公司进行签转。共处理退票旅客9688人、签转旅客2607人。
我没学过法律，不过对什么叫诈骗罪，我还是知道的。有没有罪，证据说了算，法官宣判。
公司融资租赁业务作出账务处理，会计案例 有谁能帮助一下啊
一、承租人对融资租赁的处理
1.租赁期开始日
借：固定资产——融资租入固定资产,租赁资产公允价值与最低租赁付款额现值孰低
未确认融资费用
贷：长期应付款——应付融资租赁款,最低租赁付款额
★折现率的确定,计算最低租赁付款额的现值时，其折现率可按下列顺序确定
①出租人的租赁内含利率；
②租赁合同规定的利率；
③同期银行贷款利率。
2.初始直接费用的处理——手续费、律师费、差旅费、印花税等，计入租入资产价值：
借：固定资产——融资租入固定资产,初始直接费用
贷：银行存款等
3.未确认融资费用分摊的处理——按实际利率法分摊
★未确认融资费用每一期的摊销额＝,每一期的长期应付款的期初余额－未确认融资费用的期初余额×实际利率
★分摊率的确定：
,1以出租人的租赁内含利率为折现率将最低租赁付款额折现、且以该现值作为租赁资产入账价值的，应当将租赁内含利率作为未确认融资费用的分摊率。
,2以合同规定利率为折现率将最低租赁付款额折现，且以该现值作为租赁资产入账价值的，应当将合同规定利率作为未确认融资费用的分摊率。
,3以银行同期贷款利率为折现率将最低租赁付款额折现，且以该现值作为租赁资产入账价值的，应当将银行同期贷款利率作为未确认融资费用的分摊率。
,4以租赁资产公允价值为入账价值，应当重新计算分摊率。该分摊率是使最低租赁付款额的现值等于租赁资产公允价值的折现率。
★会计处理：
借：长期应付款——应付融资租赁款
贷：银行存款
借：财务费用
贷：未确认融资费用
4.租赁资产折旧的计提
★应提折旧总额的确定：
存在担保余值的：应提折旧总额＝融资租入固定资产入账价值－担保余值
不存在担保余值的：应提折旧总额＝融资租入固定资产入账价值
★折旧期间：
①如果能够合理确定租赁期届满时承租人将会取得租赁资产所有权，即可认为承租人拥有该项资产的全部使用寿命，因此应以租赁开始日租赁资产的寿命作为折旧期间；
②如果无法合理确定租赁期届满后承租人是否能够取得租赁资产的所有权，则应以租赁期与租赁资产寿命两者中较短者作为折旧期间。
★履约成本的会计处理——履约成本发生时通常直接计入当期损益
借：管理费用等
贷：银行存款
★或有租金的会计处理——在实际发生时确认为当期损益
①或有租金以销售百分比、使用量等为依据计算的：
借：销售费用
贷：银行存款
②或有租金以物价指数为依据计算的：
借：财务费用
贷：银行存款
5.租赁期满时的会计处理
,1返还租赁资产
①存在承租人担保余值：
借：累计折旧
长期应付款——应付融资租赁款
贷：固定资产——融资租入固定资产
②不存在承租人担保余值：
借：累计折旧
贷：固定资产——融资租入固定资产
,2优惠续租租赁资产
①如果承租人行使优惠续租选择权：视同该项租赁一直存在而作出相应的账务处理。
②如果租赁期届满时承租人没有续租支付的违约金
借：营业外支出
贷：银行存款
,3留购租赁资产
①支付购买价款时：
借：长期应付款——应付融资租赁款
贷：银行存款
②结转固定资产所有权：
借：固定资产——生产用固定资产
贷：固定资产——融资租入固定资产
二、出租人对融资租赁的处理
1.租赁期开始日
,1应收融资租赁款的入账价值＝最低租赁收款额+初始直接费用
,2未实现融资收益的计算
未实现融资收益＝(最低租赁收款额＋初始直接费用＋未担保余值)－(最低租赁收款额的现值＋初始直接费用的现值＋未担保余值的现值)
,3会计处理
借：长期应收款(最低租赁收款额＋初始直接费用)
未担保余值
营业外支出(融资租赁资产公允价值小于账面价值的差额)
贷：融资租赁资产(原账面价值)
银行存款(初始直接费用)
营业外收入(融资租赁资产公允价值大于账面价值的差额)
未实现融资收益
2．未实现融资收益分配的会计处理
,1分配方法——按实际利率法分配
未实现融资收益每一期的摊销额＝,每一期的长期应收款的期初余额－未实现融资收益的期初余额×租赁内含利率
,2会计处理
①按收到的租金：
借：银行存款
贷：长期应收款
②按当期应确认的融资收入金额：
借：未实现融资收益
贷：租赁收入
3．应收融资租赁款坏账准备的计提
出租人只需对应收融资租赁款减去未实现融资收益的差额部分,在金额上等于本金的部分合理计提坏账准备，而不是对应收融资租赁款全额计提坏账准备。
对应收融资租赁款计提坏账准备的会计处理与应收账款计提坏账准备的会计处理相同。
4．未担保余值发生变动的会计处理
,1期末
①未担保余值的预计可收回金额低于其账面价值的差额
借：资产减值损失
贷：未担保余值减值准备
②将减值金额与由此产生的租赁投资净额的减少额的差额
借：未实现融资收益
贷：资产减值损失
,2已确认损失的未担保余值得以恢复的
①按未担保余值恢复的金额
借：未担保余值减值准备
贷：资产减值损失
②原减值额与由此产生的租赁投资净额的增加额的差额
借：资产减值损失
贷：未实现融资收益
5．或有租金的会计处理
出租人对或有租金应在实际发生时确认为当期收入
借：应收账款
贷：租赁收入
6．租赁期满时的会计处理
,1收回租赁资产
①存在担保余值,长期应收款有余额，不存在未担保余值,未担保余值无余额
借：融资租赁资产
贷：长期应收款
应向承租人收取的价值损失补偿金：
借：其他应收款
贷：营业外收入
②存在担保余值，也存在未担保余值
借：融资租赁资产
贷：长期应收款
未担保余值
应向承租人收取的价值损失补偿金：
借：其他应收款
贷：营业外收入
③不存在担保余值，但存在未担保余值
借：融资租赁资产
贷：未担保余值
④不存在担保余值，也不存在未担保余值——不做会计处理，只需做备查登记
,2优惠续租租赁资产
①如果承租人行使优惠续租选择权——则视同该项租赁一直存在而做出相应的会计处理
②如果租赁期届满时承租人没有续租——承租人返还资产的会计处理同上述,1收回租赁资产的会计处理。
,3留购租赁资产
①收到购买价款时
借：银行存款
贷：长期应收款
②如存在未担保余值
借：营业外支出
贷：未担保余值
民航业至暗时刻：三大航半年亏260亿，最低3亿能拍下破产航司
买一家航空公司需要多少钱？
对于国内最小的民营航空公司龙江航空来说，最少3亿元就够了。
新冠肺炎疫情下，民航业遭受二战以来最严重冲击。在全球，航空公司大量飞机停飞，美国、欧洲多家航空公司破产；中国也不例外，部分规模小、资金实力弱的民营航空公司压力更大，面临并购重组，甚至被拍卖的灭顶之灾。
近日，中国比地招标网的一则拍卖公告显示，拥有五架飞机的龙江航空将被拍卖，起拍价3.2亿元，首次拍卖于9月30日截止。龙江航空总部位于黑龙江，2017年首航成功，注册资本8亿元。
“没想到老东家以这种方式登上热搜”，龙江航空某前员工对出行一客,ID：carcaijing感叹道。该员工透露，去年领导曾表示，龙江航空已与一家金融公司和一家保险公司完成融资，“不会再出现财政困难的情况，请员工们放心”。 但2020年疫情突如其来，长期经营不善的龙江航空最终轰然倒下。
尽管拍卖的信息有些突然，有业内人士对出行一客,ID：carcaijing表示，龙江航空从2017年成立，靠着3架空客飞机的规模和运量，“能撑今年已经是奇迹了，而疫情的打击不过是压倒骆驼的最后一根稻草。本就规模不大，接连购入的两架二手飞机需要维修成本，长期缺乏优质航线和航司品牌，几乎是’要啥没啥’。”
不止是小航司，中国国航,601111.SH/00753.HK、东方航空,600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA、南方航空,600029.SH/01055.HK/NYSE:ZNH等三大航的日子也不好过。近日公布的半年报显示，三大航合计亏损超260亿元，是去年全年利润的两倍。
国内大航司在政府支持下正在积极自救，推出“随心飞”等服务，尚有再次起飞的资本；但长期运营不佳、只剩一口气的中小型航司，却很难熬到民航复苏的春天。
民航业重资产、高负债、高成本、低收益的问题，在2020年行业“黑天鹅”面前暴露无遗。
据统计，全球范围内今年已有超过20家航司倒闭，国际航空运输协会预测，全球航空需求或需5年才能恢复至疫前水平。疫情停飞、载客量断崖式下跌、收入大幅下滑，资金雄厚的三大航尚能蛰伏等待转机，运营规模小、现金流压力巨大的中小航司却已举步维艰。
近日，黑龙江省哈尔滨市中级人民法院发布关于龙江航空有限公司98%股权对应股东部分权益价值项目,第一次拍卖的公告，意味着这家民营航空公司被清算、易主，能否再次起飞还是个未知数。
龙江航空的客服人员告诉出行一客,ID：carcaijing，此前对公司进入拍卖环节的事情完全不知情，但目前对于机票购买和航班的正常起飞没有影响。出行一客,ID：carcaijing也留意到，本月龙江航空还开通了哈尔滨—厦门、哈尔滨—南京两条新航线。
龙江航空是第一家总部设在黑龙江省的客货运航企，由哈尔滨湘玉金制品销售有限公司出资8亿元人民币组建，占注册资本的100%，旗下共有3架A320飞机及2架A321飞机。
值得注意的是，龙江航空的五架飞机中，有两架二手A320飞机是今年6月和7月刚刚引进——而中国乃至亚洲最大航司南方航空的机队规模已经突破800架。
法院拍卖公告显示，龙江航空目前总资产为12.3亿元、总负债为8.2亿元，资产负债率约为66.7%。法院公布的评估价为4.1亿元，起拍价为3.3亿元，保证金6600万元，增价幅度50万元。
前述业内人士对出行一客,ID：carcaijing说，龙江航空的两个股东作为圈外人士，其资金在巨额需求面前是杯水车薪，也许以拍卖结束、减少损失是目前最好的结局——毕竟飞机是租的二手货，优质航线不存在，运行系统岌岌可危，只剩下航空公司牌照这个“卖点”，能收回多少是多少。
龙江航空的资金问题从去年就有迹象。2019年，由于和中国飞机租赁集团控股有限公司的租赁纠纷，龙江航空被判返还股权投资款5.12亿元，支付利息465万元。因未能执行相关给付义务，龙江航空有限公司法人张玉铭曾三次被列为被执行人。
“航司被拍卖的情况实属罕见。”该业内人士告诉出行一客,ID：carcaijing，上世纪80年代民航业由军转民后，从收购上看，几乎都是国有航司兼并民营的正常整合，民营航司转成国有身份，但公共运输航空出现拍卖的情况很少见。”
而在龙江航空之前，8月初，立足云南的瑞丽航空公司与江苏省无锡市交通集团签署股权转让框架协议，瑞丽航空的大股东景成集团希望出售控股权。8月31日，接近瑞丽航空的消息人士告诉出行一客,ID：carcaijing，目前各项收购工作正在推进当中。
与龙江航空类似，瑞丽航空也是民营航司、旗下飞机少、此前也有资金纠纷。
瑞丽航空于2014年5月开航，是云南首个本土民营航空公司。截至2020年8月底，共运营20架飞机，航线75条，航线网络覆盖47个国内外通航城市。在云南市场已有的6家基地航空公司中，瑞丽航空的市场份额排第五位。2019年，瑞丽航空也曾因巨额债务纠纷被多次告上法庭。
罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福向出行一客,ID：carcaijing分析，小型民航公司的抗压能力更低，面对极端行业冲击很难获得支持，由于规模小、运营的专业程度有更多提升空间，很难获得中央和地方政府的直接财政补贴，获得银行贷款也有难度。简而言之，小型民航公司可能是最先倒下的一批。
多位业内人士告诉出行一客,ID：carcaijing，地方政府和国有资本接手民航公司的可能性最大，如果拍卖顺利，更名换姓后的龙江航空，将从某个有着航空梦的城市再度起飞。
龙江航空被拍卖背后，折射的是民航业深陷困境的现状，不仅小航司如此，三大航也在艰难度日。
今年上半年分别亏损94.41亿元、85.42亿元、81.79亿元，这是中国国航、东方航空、南方航空近日交出的半年报成绩单——去年全部为正的利润今年直接转负，合计亏损超260亿元。中国民航局统计，整个上半年，全行业的亏损额达到740.7亿元。
这一巨额亏损远超此前。2008年，当时由于全球经济持续不乐观，三大航业绩首陷巨亏，国航、东航、南航的全年扣非净亏损额分别为26.71亿元、82.78亿元、57.28亿元，但彼时的天文数字，只是如今半年度亏损额的一半左右。
从收入方面来看，运力投入减少、客座率下降、收益水平下降等，都是导致航司营收减少的主因。
以国航为例，2020年上半年的可用座位公里比去年同期降低了53.74%，运力投入明显减少，巧妇难为无米之炊，营收下跌也是必然。
同时，国航的客座率从2019年1月-6月的80.99%下降到今年1月-6月的67.45%，平均客公里收入也从0.5214元回落至0.5189元。平均客公里收入是航司为一名乘客飞行一公里所带来的收入，反映了平均票价水平以及盈利能力。
疫情导致的运力和客座率降低是肉眼可见的事实，但平均客公里收入下降则是更值得关注的现象，反映航司盈利能力有损。航空咨询公司李及李创始人李瀚明向出行一客,ID：carcaijing解释道，因为坐飞机人数不多，航司普遍打折促销，现在的机票均价是过去的6.5折。
李瀚明统计发现，三大航2019年全年平均每公里收入为0.68元-0.73元；2020年头六个月，掉到了0.52元-0.58元；2020年3月到6月的疫后恢复期更低，三大航的平均每公里收入在0.44元-0.5元之间。
从成本方面来看，人民币贬值带来的汇兑损失也对航司业绩造成影响。三大航均表示，因为上半年汇率贬值1.5%，国航、东航、南航上半年汇兑损失都在10亿元上下，影响净利润4亿元左右。
整体而言，航空公司二季度的亏损少于一季度。中国民航局的统计数据显示，今年二季度，全民航整体亏损342.5亿元，较一季度减亏38.5亿元。此前2月份行业亏损246亿元，创 历史 单月最大亏损纪录。
南方航空的减亏趋势更为明显：一季度、二季度分别亏损53亿元及29亿元，二季度大幅减亏24亿元。对此，李瀚明向出行一客,ID：carcaijing分析道，这是因为南航在三大航中国内线网络最强、国际线最弱，“如今疫情导致国际航班瘫痪，南航甩一个包袱，国航东航少一个利润点。”
尽管东方航空发起的“周末随心飞”活动掀起了全行业的营销热潮，也获得来自民航业之外的广泛关注，但这个6月18日开始的活动没有帮助东航的半年报业绩变得更好看。分季度看，东航一季度、二季度的收入分别为155亿元及97亿元，同比下降49%及66%，亏损额分别是39亿元及46亿元，二季度亏损反而有所扩大。
据出行一客,ID：carcaijing了解，东航“周末随心飞”已售出超过10万套，按照每套3322元的单价，这一产品能带来3亿元以上的现金收入——相对每季度百亿元级的营收，这款产品对于财报的贡献比较有限。
李瀚明也补充解释道，东航的国际航班较多，疫情之下大幅减班导致营收减少，同时上海市场竞争激烈，民营航司和高铁都和东航争夺市场，受两方面因素叠加影响，东航二季度业绩表现稍弱。
不乐观的半年报中仍有亮色，即货运收入。南方航空上半年货运及邮运收入为76.67亿元，同比增加 73.89%。南航表示，主要是因为疫情导致货运需求，尤其是国际货运需求旺盛所致。货运收入也为中国国航与东方航空贡献了数十亿元级别的营收。
在度过了艰难的上半年后，民航业正在逐步复苏。出行一客,ID：carcaijing从东方航空了解到，截至8月底，东航国内航班量日均突破2400班，已恢复至疫情前水平95%以上。
券商华创交运表示看好三大航的未来，研报认为，三家公司市净率都处于 历史 相对底部区域，当前行业正逐步修复，甚至预计“因行业飞机运力呈现净退出态势，未来若出现需求超预期反弹，则或呈现供需错配推动的行业弹性。”
展望下半年，由于中国航空市场在全球率先触底反弹，恢复发展态势总体向好，航司们相信，国内航空市场将率先恢复，推动航司继续减亏。,责编/杨佩谦
飞机延误造成损失航空公司不管怎么办？
1.对于天气原因导致的航班延误，航空公司对持有打折机票的换乘旅客未尽告知义务，应承担责任——阿卜杜勒·瓦希德诉东方航空公司国际航空旅客运输合同纠纷案
案例要旨：当不可抗力造成航班延误，致使航空公司不能将换乘其他航班的旅客按时运抵目的地时，航空公司有义务在始发地向换乘的旅客明确告知到达目的地以后是否提供转签服务，以及在其不能提供转签服务时旅客应当如何办理旅行手续。航空公司不尽此项义务或者不能证明自己已尽此项义务，而给换乘旅客造成损失的，应当承担赔偿责任。
航空公司飞机租赁纠纷案例的介绍就聊到这里吧，更多关于乘客与航空公司纠纷案例、航空公司飞机租赁纠纷案例的信息别忘了在本站进行查找喔。
